Madrid Ciclista

Desde que en 2015 nació Madrid Ciclista se ha reactivado el activismo ciclista en la ciudad de Madrid. Hay grupos que han sentido que el árbol en el que se apoyaban ofrece menos sombra y se han utilizado algunas prácticas algo deshonestas para tratar que la representación ciclista sea única.

Desde aquí queremos hacer una pequeña cronología de hechos sobre este activismo sobre la bici o sus infraestructuras.

Un poco de contexto: los años 70

Durante décadas (literalmente: 30-40 años, toda la época democrática desde la Transición) el ciclismo urbano ha sido totalmente irrelevante en España: nadie pensaba que fuese posible ir en bici en, por ejemplo, Madrid. Nadie creía siquiera que fuese deseable ir en bici por la ciudad: eran los tiempos en los que el máximo premio posible de un concurso de televisión era… un coche.

Sólo un pequeño grupo de frikis resistía al invasor: aficionados a los viajes en bici (lo que ahora se llama «cicloturismo») por caminos forestales, a la fiambrera de tortilla de patatas con pimientos, a las ñapas estilo MacGyver en sus «burras», con tendencias de lo que en los años 80 se llamaba «progre», aprovechaban cualquier oportunidad para irse bien lejos de la gran ciudad, sin que ni siquiera a ellos se les pasara por la cabeza que también se podía ir en bici por la Castellana de Madrid, que la tenían al lado de casa.

Origen: años 80

Pero los años 80 eran la época en que España descubrió la rutilante Europa: intercambios escolares, billetes Interrail, youth hostels… un mundo de posibilidades se abría a los ojos del españolito acomplejado que creía que llevar pantalones de pana era moderno: muchos descubrieron así París, Londres, Amsterdam…

Y así fué como esa generación descubrió los carriles bici: cuando eres un jovencito recién salido de Murcia, despistado pero entusiasta, eres apasionado de la bici, y tienes intereses vagamente progresistas pero no tienes mucha idea de qué hacer con ellos, y llegas de Interrail a Amsterdam, flipas con lo bonita que es, y la cantidad de bicis que tiene, y la cantidad de carriles bici que tiene, pues resulta muy fácil sumar 2+2=22. Ya está: ya tienes el leitmotiv de la obsesión  a la que vas a dedicar tu vida: Quieres que Madrid sea como Amsterdam.

Locura y hegemonía: años 90 – 00

Pero estamos en los años 80: nadie de importancia te hace caso y todo el mundo piensa que eres un flipao: sólo tienes un grupo de amigos que comparten tu obsesión y con los que te juntas durante veinte años en excursiones o en el local para contaros lo bonito que sería Madrid como Amsterdam y para daros la razón unos a otros. En este paisaje, hay dos mecanismos por los que la ideología carrilbicista ha conseguido perpetuarse durante 30 años:

1. Locura

El problema de ser completamente irrelevante es que eres también intelectualmente impune: cuando nadie da la menor importancia a lo que dices, puedes permitirte el lujo de decir cualquier idiotez sin sufrir consecuencias. Los únicos que te escuchan son tus compis que te van a dar la razón, y los que podrían contradecirte no se molestan ni siquiera en escucharte. Esto no es sólo un rasgo del carrilbicismo: lo ha sido tanto de la extrema izquierda como de la extrema derecha durante muchísimo tiempo, y de otros sectores: terraplanistas, antivacunas…

Veinte años de esto acaba, por supuesto, con cualquier resto de sensatez que uno pudiera tener al principio: cuando estás todo el día durante décadas metido en una catacumba con tu grupito de amigos creado en torno a la revelación fundacional que te has traído de Amsterdam, todos repitiéndola día tras día y todos dándoos la razón unos a otros, pues es muy fácil confundir tu epifanía con la realidad. 

Por otro lado, la revelación fundacional del carrilbicismo, justamente por lo absurda que es, es una herramienta excelente de apalancamiento político en época de irrelevancia para grupos que no tienen ni fuerza ni ideas: exigir carriles bici al Ayuntamiento es un buen pretexto para darse importancia, reunirse con el alcalde, hacer notas de prensa, protestar cuando los carriles bici no se hacen, o tardan en hacerse, o se hacen de modo incompleto, o resultan ser un desastre. En general, es muy útil para tener presencia pública y parecer que estás haciendo algo sin en realidad hacer nada; otras actividades más mundanas como organizar salidas o talleres, o ir a los coles o las asociaciones a enseñar a los chavales a circular no tienen el mismo glamour. Así que los carrilbicistas tienen muy buenas razones para aferrarse a su eslogan y para sufrir efecto túnel en su visión del activismo, dejar de considerar alternativas, y prolongar la ideología incluso años después de que se hiciera evidente que no cumple ninguna función aparte de perpetuar y cohesionar al propio grupo de amiguitos.

2. Hegemonía

Muy temprano en el proceso, ya en los años 80, los primeros carrilbicistas hispanos decidieron que era necesario montar una «coordinadora nacional» que agrupase los grupos locales del país. La piedra angular de la coordinadora era, por supuesto, la obsesión  fundacional de los primeros grupos: la exigencia de carriles bici, y en todos estos años apenas se le conoce actividades con ningún otro objetivo en lo que se refiere al ciclismo urbano

La coordinadora ha sido un agente esencial en definir el caracter carrilbicista del activismo ciclista ibérico de dos maneras principales:

• Por un lado como elemento de atracción y reclutamiento ideológico: cuando dos chavales en Villaalpargata del Arroyo deciden montar un grupo ciclista, lo primero a lo que tienden es a ponerse en contacto con otros grupos, y ahí está la «coordinadora» esperando, o llamando, como una araña en el centro de su tela. Y el primer mensaje que los chavales de Villaalpargata reciben es «tenéis que pedir carriles bici».
• Por otro lado la coordinadora hace un efecto tapón para impedir que surjan nuevas ideas: es una jerarquía dominada (incluso ahora, o hasta hace muy poquito) por la misma clique de carcamales que la fundaron, y cuyo poder, al completo, se basa en el mantra  fundacional: «Carril bici YA!». Cuando los dos chavales de Villaalpargata llegan a la asamblea, el juego hace tiempo que ha empezado, las reglas son claras, el consenso está establecido, e incluso aunque ellos no lo vean claro al principio (y necesitarían asombrosa lucidez para ello) su destino como novatos es el silencio ante «los senior» al principio y ser asimilados al final.

Conbici es, por tanto, central en el desastre que vivimos, y la explicación, por ejemplo, de las diferencias entre el activismo ciclista en España y en Italia (aunque la ECF está ya haciendo una labor muy similar de asimilación y correa de transmisión ideológica del establishment a nivel europeo).

Duelo y colapso: años 10 – 20

Hacia 2005-2010 empezó a producirse un fenómeno novedoso: poco a poco, por motivos estrictamente sociológicos y ajenos al activismo, empezaron a verse bicis por las calles y no estaba claro de dónde habían salido. Simplemente había gente que estaba usando la bici con una naturalidad desconocida hasta el momento. El ciclismo urbano estaba dejando de ser irrelevante, los políticos tenían que hacer algo, parecer modernos, y no tenían ni idea de cómo… y ahí estaban los grupos de la «coordinadora» con sus exigencias. Así que de pronto lo que hasta ese momento eran gilipolleces repetidas durante 30 años en el aire viciado de las catacumbas de cuatro chalados, se materializa en forma de las aberraciones construidas sin ningún criterio a costa de millones de euros, que conocemos por todos lados. Y como los únicos que dicen tener algo de idea son los chalados que llevan décadas exigiéndolas, todo ese festín de asfalto de colores, bolardos, barreras y señales extrañas parece, a falta de nadie que ponga objeciones, que va a ser «lo normal». La meta de los carrilbicistas está cerca.

Sin embargo, hacia 2010 aparecieron voces nítidamente críticas con la corriente dominante, primero Ciudad Ciclista y luego, en Madrid, concentradas en Madrid Ciclista. El discurso de estas voces se aleja por completo del tradicional «queremos carriles bici, pero los queremos bien hechos» y pasa a ser «no queremos que nos segreguen, ni siquiera en carriles bici aparentemente bien hechos«. De pronto, hasta el vocabulario cambia: hasta ese momento ni siquiera existían las palabras «carrilbicismo» ni «vía segregada» porque se consideraba que «el carril bici», como su nombre indica, era «el espacio natural» de la bicicleta en la ciudad, y por tanto oponerse a él como ciclista era impensable. La disrupción es brutal: la nueva corriente de ciclismo integrador («calzadista») que reivindica la igualdad con los automovilistas independientemente del vehículo y que a la vez confía en la cooperación de los automovilistas como medio para garantizar su seguridad de ciclistas, pilla con el pie cambiado a todo el establishment cicloactivista nacional que creía estar a punto de cosechar los frutos de 30 años de lamentos.

Las fases por las que ha pasado el movimiento carrilbicista en estos años han sido casi exactamente las de un duelo por fallecimiento: primero incredulidad de que pudieran existir usuarios de bicicleta opuestos a los carriles bici. Después intentos de ningunear, cancelar y ridiculizar a la corriente calzadista, seguidos de reacciones extremas de agresividad. A continuación, intentos de negociar y asimilar al calzadismo (como la época en la que parecía que estaban dispuestos a promover los carriles bici «ligeros» en calzada e incluso los ciclocarriles). El carrilbicismo ahora se encuentra en la fase previa a la terminal: una regresión hacia las formas más anticuadas y extremas de segregación (apoyo a los carriles bici bidireccionales, aumento de las barreras, aceras bici…) mientras los miembros más razonables de los grupos carrilbicistas están abandonando el barco que queda pilotado por las voces más histéricas e histriónicas, decididas a propagar cualquier miedo y cualquier tesis, por ridícula que sea, para aferrarse a su objetivo.

La fase del duelo que le queda al carrilbicismo es, por supuesto, la de aceptación del futuro, que es la calzada, o su defunción como movimiento. Han sido 40 años. Todo llega al final.