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En Madrid Ciclista hemos sentido mucho el reciente fallecimiento de John Forester cuya obra, “Effective Cycling”, explica tan bien los principios del ciclismo integrado en el tráfico. Como pequeño homenaje traducimos aquí el artículo publicado en https://cyclingsavvy.org/ con permiso de su autor, John Schubert, miembro de la American Bicycling Education Association. Imágenes reproducidas con permiso de los autores del artículo original.

Artículo original: https://cyclingsavvy.org/2020/06/john-forester/

Réquiem por un peso pesado:
John Forester, 1929-2020

Por John Schubert

Allá en mi desaprovechada juventud gasté 60 céntimos en el número de Febrero de 1973 de la revista Bike World. En él estaba el primer artículo escrito por un tipo llamado John Forester.
¡Gracias John Forester!

Forester estaba que echaba humo.

La ciudad de Palo Alto, California, había decidido que quería carriles bici. Los consiguió colocando señales que obligaban a los ciclistas a circular por las aceras. Forester los probó y los encontró peligrosos incluso a velocidades de ciclismo muy normales de 15 a 20 km/h, por lo que escribió un artículo de dos páginas describiendo sus peligros.

Forester citaba dos colisiones mortales entre bicicletas y peatones para subrayar el peligro de mezclar bicicletas y peatones. Escribía sobre conflictos en los giros, escasa visibilidad en las intersecciones con las entradas de los garajes y la imposibilidad de hacer un giro a la izquierda seguro y sensato. Llegaba a afirmar que deseaba ser arrestado para desafiar la obligación de circular por la acera en la ciudad.

Ese artículo me provocó una epifanía. Hasta entonces, había soñado con carriles para bicis en todas mis calles favoritas. ¡Un metro de ancho, y solo para mí! ¡Yupi!

La epifanía fue: “ten cuidado con lo que deseas”. Porque incluso una ciudad tan sofisticada como Palo Alto se equivocó completamente.

Aprendí que a veces una intervención bien intencionada puede ser mucho peor que no tocar lo que está bien. Y eso es solo el comienzo de lo que aprendí de John Forester.

Forester murió el 19 de abril, medio año antes de cumplir 91 años. La causa de la muerte fue una gripe persistente, no sospechosa de ser Covid-19. Dejó atrás casi 50 años de inmensas contribuciones a la comunidad ciclista que ni siquiera eran imaginables antes de que él las expresara.

Mi propia epifanía relacionada con Forester palidece en comparación con la de otros muchos miles. Yo ya era ciclista; Forester me hizo mejor ciclista. Otros que nunca habían podido usar la bicicleta encontraron la libertad de usarla gracias a él.

Movilidad independiente para una persona legalmente ciega.

Nadie mejor para expresar esto que Eli Damon, un residente del oeste de Massachusetts cuya vista no era lo suficientemente buena por lo que no podía obtener el permiso de conducir.

Socializar era especialmente difícil para mí por muchas razones pero sobre todo porque mis limitaciones de movilidad frenaban mi capacidad de actuar espontáneamente o relacionarme con los demás en igualdad de condiciones. Necesitaba constantemente que alguien me llevara a los sitios y eso me ponía en una posición social siempre dependiente e inferior. Estaba solo y aislado…

 

…Mi principal medio para socializar (en 2005) era ensayar en un coro cada semana, que …estaba a 24 km de distancia (15 km era mi límite en ese momento) por carreteras desconocidas, difíciles y atemorizantes, por las que me parecía imposible ir en bicicleta. Estaba demasiado lejos para que otros miembros del coro me recogieran y no había autobuses que me pudieran llevar.

La persona que llevaba a Damon al coro ya no podía hacerlo. 

Entonces encontró un libro de ciclismo que le habían regalado.

El ejemplar de Eli Damon de “Effective Cycling”, 6ª edición

Desesperado, saqué el libro y comencé a leerlo, esperando encontrar una solución para mi problema de movilidad.  El libro era “Effective Cycling”, de John Forester.

 

Según lo leía me emocioné mucho. Sugería que debía andar en bicicleta siguiendo las mismas reglas que usan los conductores de vehículos motorizados y que no debería circular por el borde de la calzada, sino por el centro o incluso en el lado izquierdo del carril, ocupándolo totalmente. Aprendí que los diseños de calles y carreteras proporcionan un entorno simple y predecible para que los automovilistas se desplacen con facilidad y flexibilidad. Vi que si usaba las carreteras de esa manera en una bicicleta, podría ir a cualquier parte con la misma facilidad y flexibilidad. Este era un concepto totalmente nuevo para mí, y aunque era algo escéptico al respecto, reconocí su inmenso potencial.

 

Rápidamente me sentí cómodo circulando con asertividad por calles pequeñas y tranquilas. Seguí por calles más grandes y concurridas hasta que estuve listo para tomar la calle más aterradora que conocía: la Ruta 9 en Hadley, una importante arteria de cuatro carriles.

Eli Damon circula por la Ruta 9 en Hadley, Massachusetts

Era como si ya no fuera discapacitado, todavía estaba (legalmente) ciego, pero durante todo ese tiempo mi discapacidad había sido la ignorancia y no la ceguera. Me había curado. Podía ir a donde quisiera cuando quisiera. Podía hacer todas las cosas normales que otras personas hacían. Podía vivir una vida plena y normal. Podía ir a cantar al coro.

Eso es lo que John Forester hizo por la gente.
(Puedes leer el ensayo completo de 2013 de Damon en https://iamtraffic.org/equality/overcoming-ignorance-and-fear.)

Y, sin embargo, Forester hizo muchos enemigos en en el ciclismo gracias a su famoso mal carácter. Es triste ver a los detractores de Forester bailando sin piedad sobre su tumba, los mismos que durante años  habían caricaturizado descaradamente sus opiniones con distorsiones degradantes y falsedades descaradas. Algunos han escrito artículos tendenciosos disfrazados de obituarios, como uno que llamaba “dinosaurio” a Forester en el título.

Las contribuciones de John Forester superan con creces las de sus detractores.

Un hombre que aportó autonomía en su movilidad a una persona invidente a ojos del la ley merece ser mejor recordado.

Quizás de esta forma:

“Las contribuciones de John al ciclismo – como transporte, ocio, deporte, como un vehículo para estar en forma, interactuar socialmente y descubrir – sobrepasan ampliamente las de sus detractores, escribió Pete Van Nuys, director ejecutivo de la “Orange County (California) Bicycle Coalition”. “John defendía y rodaba por la igualdad y la dignidad humanas. Abogaba por el respeto a la ley y el sentido común; confiaba en el civismo por encima de vender miedo; promovía la responsabilidad del individuo por encima de la excesiva regulación del gobierno”.

Sí, había que pasar por alto la bordería de Forester para acceder al valor de lo que ofrecía. Pero era un valor inmenso.

Porque Forester hizo mucho más que quejarse acerca del mal diseño de algunas infraestructuras ciclistas. Nos dio el vocabulario y el marco para diferenciar entre infraestructuras buenas y malas, entre una buena forma de circular y una mala, y las causas principales de los accidentes. Nos reveló que podíamos controlar el comportamiento del resto de agentes del tráfico para aumentar nuestra seguridad. Que no teníamos que ser víctimas pasivas. Que podíamos circular con éxito por la calzada. En casi cualquier vía. Hoy.

Este vocabulario y este marco no existían antes de Forester. Exagerando un poco para que se entienda, ¿cómo puedes ser un buen químico si no tienes la tabla periódica?

Antes de John Forester todos éramos intrusos en el tráfico.

Antes de Forester casi todos los ciclistas circulaban como si fueran “intrusos en el tráfico”, escondiéndose del resto de vehículos, creyendo que no pertenecían a la calzada e incluso esperando pasar desapercibidos. El concepto con el que Forester sustituyó todo eso lo expresa perfectamente uno de sus mejores instructores, el fallecido Steve Schmitt: “Ser visible y predecible equivale a seguridad”.

Ilustración de Fred DeLong’s acerca de cómo evitar la puerta de un coche. Bien intencionado, pero precisamente este comportamiento provoca muchas colisiones, algunas de ellas fatales. Forester nos liberó de esta forma de pensar.

Antes de Forester, otros famosos escritores ciclistas apoyaron este concepto de “intruso en el tráfico” como el espacio que debía ocupar el ciclista (o la falta de él).

Incluso el gran Fred DeLong enseñaba cómo circular por la zona de puertas creyendo absurdamente que podías cambiar de dirección para evitar una puerta que se abre y mantener la seguridad. Los escritores Richard Ballantine y Eugene Sloane, cuyos libros se vendieron por millones a principios de los 70, ofrecían desafortunados consejos similares. Otros autores de la época lo hicieron también. Tenían buenas intenciones, no conocían nada mejor.

(En 2013, nuestro colega John S Allen escribió una gran crítica sobre los “años oscuros” de consejos sobre seguridad ciclista antes de Forester. Lo podéis encontrar aquí: http://john-s-allen.com/blog/?page_id=5273)

Los cinco puntos principales de nuestra filosofía

El encuadre de Forester comenzó poniendo negro sobre blanco los principios fundamentales de las normas de tráfico y diciendo a los ciclistas que debían seguirlos. Hoy en día estos consejos suenan bastante cotidianos:

  • Todos los conductores de vehículos deben manterse en el carril derecho.
  • Cede el paso al tráfico de acuerdo con las reglas predefinidas y dispositivos de control del mismo.
  • El primero que llega es el primero en servirse (lo que implica que si alguien quiere adelantarte, debe hacerlo de manera segura, ya que tienes derecho a estar en la calzada).
  • Posicionamiento en las intersecciones dependiendo de tu destino (los carriles de giro a la izquierda y los carriles de giro a la derecha son para todos).
  • Entre intersecciones debes eligir tu posición en la calzada en función de tu velocidad y del ancho útil de la calzada.

Los accidentes de tráfico son causados por desobedecer estos principios básicos y no por obedecerlos. En 1982, Forester me explicó que estos principios no se expresaban explícitamente en las clases de ingeniería de tráfico. Él los había descubierto pensando y observando los principios tácitos comunes al  tráfico, y viendo cómo serían aplicables a los ciclistas. Esto es lo que dijo en aquel momento (de un artículo de junio de 1982 que escribí en Bicycling Magazine):

Los responsables de tráfico tenían deficiencias en su formación debido al éxito abrumador de la motorización. Nunca tuvieron que enseñar a los ingenieros de tráfico como conducir. Nunca tuvieron que enseñar teoría de la seguridad vial ya que estaba implícita en los conocimientos de conducción de todos. Por lo tanto, estas personas nunca cuestionaron los principios de la “formación ciclista en seguridad” que habían recibido. No se dieron cuenta que entraban en conflicto con la teorías de la seguridad general.

 

Los legisladores dedican dinero a cosas muy específicas: carriles bici. Así que, básicamente, la sociedad soborna a los instituciones responsables del tráfico para hacer lo incorrecto.

Forester predicó los principios de la ley de tráfico a cualquier ciclista que le quisiera escuchar.

Forester alrededor de 1980, conectado para puntuar a los estudiantes en un examen de circulación por carretera. Un interruptor en su guante arranca el grabador de casette en su mochila. Créditos: IPMBA.

También investigó de forma entusiasta las características y limitaciones de las bicicletas y vehículos de motor así como de los ciclistas y conductores motorizados. Su experiencia temprana en Palo Alto lo convirtió en un detector avezado de condiciones de visibilidad absurdas, los radios de las curvas, los tiempos de reacción y los conflictos de giro en las intersecciones. Forester acuñó el término “peatón con ruedas” y señaló que incluso un ciclista lento es mucho más rápido que un peatón, con muy distinta capacidad para realizar giros bruscos y paradas en seco. Además, observó que la mayoría de las infraestructuras para bicicletas se diseñaban sin tener en cuenta que una mala visibilidad o un giro brusco podían hacer que un ciclista se estrellara.

(Incluso esa observación fue distorsionada por los oponentes de Forester. Forester escribió una vez que el diseño de una infraestructura para bicicletas debería permitir que un ciclista pueda ir hasta a 50 km/h, para asegurarse de que puede acomodar todos los extremos del comportamiento del ciclista. Sus oponentes convirtieron eso en “Forester se jacta de montar a 50 km/h”. Y el consejo de Forester de seguir las normas de tráfico se retorció en “competir con los coches” o “pensar que eres un coche”. Este nivel de distorsión sólo puede describirse como malintencionado).

Sin la innovadora formación de Forester los ciclistas de la década de 1970, incluidos los que se consideraban defensores de la seguridad, no tenían siquiera el vocabulario necesario para explicar como la forma de circular de un ciclista interactuaba con el diseño de una infraestructura dada y se podía  acabar produciendo un accidente. Ni siquiera eran conscientes de que el propio comportamiento de un ciclista podría influir y hacerlo más seguro. 

Forester sabía por qué los ciclistas pensaban así y le puso un nombre molesto pero exacto: el “complejo de inferioridad del ciclista”. Ese complejo de inferioridad ciclista, la creencia de que no tenemos pleno derecho a usar la carretera, fue y es tan fuerte que socava el comportamiento seguro.

Todos pensábamos que era mejor mantenernos alejados del tráfico “real”, pegarnos al borde de la calzada y cruzar los dedos.

Era borde… ¡pero quería sentarse a mi lado!

Forester nos hizo repensar las cosas con toda la diplomacia de un profesor reprendiendo a un estudiante mal preparado.

Hablemos de su bordería.

Muchos tuvimos que soportarla.

Incluso estando de acuerdo con Forrester en un 98% podía ir a por ti como un perro de presa. A mí me pasó en múltiples ocasiones. Tuve algunos desacuerdos con él en tecnicismos de retro reflectividad y visibilidad nocturna, en el desarrollo madurativo y la enseñanza a niños para circular en el tráfico, en un aspecto sobre la posición del ciclista durante el máximo rendimiento del frenado, en las tácticas politicas para oponerse o no oponerse a infraestructuras ciclistas peligrosas y en algunos otros temas. Aprendí a ignorar (y en ocasiones incluso a no leer) sus, eh, desacuerdos conmigo.

Aún así, debió discrepar conmigo con menor frecuencia de lo que lo hizo con otros, porque siempre quería sentarse a mi lado en diferentes reuniones de comités nacionales.

Le vi portarse como un capullo en esas reuniones; no me quedaba más remedio que contener la respiración mientras se liaba parda. Si un bien intencionado alcalde o ingeniero de tráfico utilizaba mal una palabra, Forester se levantaba y atacaba. El vitriolo que destilaba nos horrorizaba porque sabíamos que eso dinamitaba su persuasividad.

No puedo defender su hostilidad

Pero en muchos casos la puedo explicar. Forester usaba la ciencia y la ingeniería para describir como el comportamiento de los ciclistas y la infraestructura ciclista podían o bien ayudar a las personas o dañarles. Forester se tomaba muy en serio la inmensa responsabilidad de comunicar al público lo que beneficiaba su propia seguridad, y esperaba que ellos gravitaran alrededor de las evidencias que presentaba. Cuando alguno de los contrarios a Forester ignoraba o desafiaba las razones por las que se ponían en riesgo de lesiones o muerte  —no a ellos mismos, sino a otros— Forester atacaba.

Es una lástima que tanta gente no viera más allá de la hostilidad porque había mucha sabiduría por detrás.

Los libros de John Forester, el currículo y los cursos

Hablemos de esa sabiduría y sobre cómo la promulgaba.

Aquel primer artículo en Bike World dio paso en 1975 al libro Effective Cycling, cuya publicación llevó a cabo el propio Forester con una impresora en su garage. Pasaría por muchas ediciones y sería publicado por la editorial MIT Press del Massachusetts Institute of Technology; ahora está en su séptima edición

Forester también ideó un curso de 30 horas, también llamado Effective Cycling. Aquel curso convirtió a novatos en ciclistas autosuficientes y competentes en todos los sentidos. Según el espíritu de autosuficiencia de la época, se esperaba que los Effective Cyclists fueran capaces de reparar sus bicicletas, coser su propia ropa ciclista y hacer adaptadores y accesorios para sus bicicletas. Y por supuesto que circularan seguros y confiados en las grandes arterias de la ciudad, como mi amigo Eli Damon.

Forester escribió un segundo currículo llamado Effective Cycling at the Intermediate Level. Lo impartió con éxito a alumnos de secundaria en Palo Alto durante un tiempo. Creó un Manual para instructores. Escribió y dirigió el corto de 1979 Pedalear seguro en la calzada para la Universidad del estado de Iowa, y estuvo detrás de la película de 1992 Effective Cycling de la productora Seidler.

Forester también vio la necesidad de formación profesional para que los ingenieros no diseñaran mala infraestuctura para bicicletas. Esto le llevó a escribir el libro Ingenieria del transporte en bicicleta, más tarde renombrado como El transporte en bicicleta cuando fue editado por MIT Press.

El libro Effective Cycling tiene un tono desafiante y enfadado. Forester creía que no podías circular con seguridad en tu bicicleta sin ser consciente de la ratificación que hace la normativa pública del complejo de inferioridad ciclista, y en el libro suelta largas filípicas sobre ese tipo de normas. Forester soltaba sus diatribas esperando que el lector se pusiera de su lado y luego le demostraba lo bien que puede funcionar el ir en bici. No es el mejor reclamo de marketing que he visto pero creó un efecto eureka de inspiración para miles de personas.

Forester llegó a un acuerdo con la League of American Wheelmen (que más tarde cambió el nombre a League of American Bicyclists) para dar cursos a instructores por toda  la nación.

Forester recorre el país promoviendo cambios en las normas que afectan a ciclistas

El hombre acudió a conferencias en todas partes para ofrecer sus consejos sobre diseño, y sobre las falsas suposiciones que hay detrás de los malos diseños. No recibía dinero de nadie, lo hacía por su pasión sobre la seguridad.

En los 70 muchos estaban trabajando en este concepto, recientemente popular, de adultos montando en bicicleta. Por todas partes, agencias gubernamentales se preguntaban qué hacer. Los carriles bici de Palo Alto eran solo un pequeño ejemplo del enfoque “probemos esto a ver qué pasa” en la infraestructura ciclista a nivel nacional.

Forester estaba dispuesto y era capaz de decirles cómo había que hacerlo. Habiendo escrito sus libros y enseñado sus cursos, puso el punto de mira en los documentos de políticas públicas.

A Forester le preocupaba, y no sin motivo, que la política gubernamental de diseño de infraestructuras ciclistas apartase las bicis a las aceras, llevando a colisiones en los giros y otras malas consecuencias. Forester trabajó duro junto con otros incondicionales de esa época (en particular con el fallecido profesor de universidad John Finley Scott y el ingeniero de tráfico Bob Shanteau) para asegurar que la normativa del Departamento de Transportes de California (CalTrans) favoreciese el ciclismo seguro.

La normativa de CalTrans se convirtió en nacional en 1981. Gran parte del lenguaje de la norma CalTrans se utilizó en la edición de 1981 de la “Guía para el desarrollo de nueva infraestructura para bicicletas”, de la Asociación Americana de Funcionarios de Transporte por Carretera (AASHTO en inglés). “Ese documento de la AASHTO expone explícitamente los perjuicios de los carriles bici y menciona los presuntos beneficios en modo subjuntivo”, dijo Forrester en aquel momento. Por una vez, estaba realmente satisfecho. 

Forester abogaba por un ciclismo seguro y competente

Por necesidad dedicó la mayor parte de su energía y  la atención de su audiencia hablando de cosas de las que estaba en contra -leyes y costumbres sociales que prohibían el ciclismo seguro. De esas leyes, las tres principales eran las que requirían a los ciclistas circular en el margen derecho de la vía, las que obligaban a circular por los carriles bici y las que forzaban a usar las aceras-bici. En casi cualquier conversación Forester acababa hablando sobre las malas consecuencias de estas tres leyes.

Forester gastó casi 50.000 dólares de su propio dinero y meses de su tiempo apoyando la bien conocida querella de la Asociación Californiana de Organizaciones Ciclistas (CABO) en favor de los derechos de los ciclistas: Prokop contra la Ciudad de Los Ángeles. Forester luchaba contra la immunidad de la administración; la administración podía construir infraestructura ciclista bajo ciertas circunstancias pero si esta infraestructura resultaba ser peligrosa no tenía responsabilidad frente a un ciclista accidentado. Por desgracia, Prokop perdió la querella. De nuevo, Forester fue generoso con CABO cuando tuvo que abandonar el ciclismo: donó sus bicis, equipo y herramientas a CABO, y CABO las vendió en eBay (no por casualidad, Forester fue el fundador de CABO).

Sujeto por un tirón hacia abajo. ¡Sí, en serio!

Aunque Forester era conocido sobre todo por sus opiniones sobre la circulación ciclista en el tráfico, fue un experto de primera en muchas otras áreas del ciclismo. Mencionaré aquí mis tres favoritas:

  • En agosto de 1980 Forester publicó el artículo provocativamente titulado “Sujeto por un tirón hacia abajo” en la revista de la League of American Wheelmen, explicando con gran claridad la forma contraintuitiva en la que los radios de una rueda sujetan el peso del ciclista. (Se suele alabar al escritor Jobst Brandt por explicarlo en su libro La rueda de bicicleta, pero Forester le sacó un año de ventaja).
  • En abril de 1983 tuve el placer de publicar en mi propia revista, Bike Tech, el revelador e innovador “Fisiología de la producción de potencia ciclista”. Forester explicó hábilmente por qué medir la eficiencia con un ergómetro era engañoso, y cómo la configuración del tejido muscular implicaba que una técnica más rápida de ciclismo apareciera como menos eficiente en el laboratorio.
  • En el período 1971-1976, Forrester demandó a la entonces nueva Comisión U.S. de Seguridad para los Productos de Consumo (CPSC) con el argumento de que muchas de las regulaciones propuestas eran técnicamente incompetentes. Muchos de sus razonamientos dieron en el blanco. Por tanto la norma de 1976 de seguridad de las bicicletas, que hoy en día sigue siendo ley federal, tiene muchos párrafos que simplemente dicen “[reservado]”. El tribunal examinó los argumentos de Forester y confirmó algunos y rechazó otros.

Allá por 1977 pasé un tiempo en un juzgado de Washington DC estudiando los documentos de la demanda, y me maravilló que un no abogado representándose a sí mismo pudiera llegar a algo en un tribunal federal. Forester escribía material técnico incisivo, y los abogados que defendían la CPSC lo eliminaban porque el papel era  de un tamaño incorrecto. Sin embargo, persistió. ¿Cómo nos afecta hoy en día? Las bicis que hay en el mercado no están sobrecargadas de inútiles limitaciones de diseño que habrían sido obligatorias de no haber sido por Forester.

Solamente son tres ejemplos. Hay cientos más.

No tenemos tiempo para hacer una lista de todas las críticas injustas al trabajo de Forester, pero una que he visto repetida una y otra vez es que él estaba “contra toda la infraestructura”. Por supuesto  él estaba en contra de la infraestructura insegura, pero no tenía objeciones contra las vías verdes, por ejemplo, y en ciertas circunstancias (puentes o vías arteriales de gran volumen de tráfico) aceptaba carriles bici bien diseñados. Nunca le pregunté su opinión sobre aparcamientos seguros o estaciones de bicicletas, pero estoy seguro que las habría apoyado.

Forester era hijo de C.S. Forester, el famoso autor británico. La relación padre-hijo fue complicada, y la biografía en dos volúmenes que Forester escribió sobre su padre (disponible gratuitamente en JohnForester.com) puede poner a prueba tu capacidad de atención. Forester nació en Inglaterra, y sus años de infancia circulando en bici por allí, compartiendo la calzada con vehículos a motor, le demostraron que los ciclistas lo podían hacer con seguridad. Cuando se mudó a Estados Unidos frecuentemente mencionaba su experiencia en Inglaterra para respaldar sus recomendaciones.

Bailarín de salón, piloto de barcos a control remoto, fotógrafo

John Forester era ingeniero industrial con dos másters y un par de décadas de experiencia laboral a sus espaldas antes de dejar la ingeniería en 1972 para dedicarse en exclusiva al activismo ciclista . Una vez dijo: “Si no puedes llegar a nada como ingeniero mecánico, hazte ingeniero industrial. Si no puedes llegar a nada como ingeniero industrial, hazte ingeniero de tráfico”. No era particularmente modesto, pero fue su manera de decir que tenía conocimientos que muchos ingenieros de tráfico no tenían, sin sonar demasiado arrogante.

Tenía también un lado humano. Era enormemente talentoso de muchas más formas de las que llegaré a saber. John Forester era un entusiasta fotógrafo con su propio cuarto de revelado, un consumado bailarín de salón, un entusiasta bailarín tradicional, esquiador de descenso y nadador activo.

Forester tenía intereses que podrías esperarte de un ingeniero: un amplio conocimiento de locomotoras y aviones. Construyó maquetas de aviones de control remoto, y también construyó y pilotó botes en miniatura. Tuvo un acuario y, por supuesto, montañas de papeles y libros. 

Con los años su propio ciclismo se fue ralentizando, y continuó hasta los 80 años más o menos. Su última bici tenía cinco piñones y dos platos (configuración “half-step”), con la relación más alta de más de seis metros por pedalada. No está mal para un anciano.

“Me han alcanzado por detrás.”

Una vez vi a John Forester un poco avergonzado. Era 1986 y yo estaba entrevistándole en su casa, que en ese momento se encontraba en Sunnyvale. Llovía a cántaros fuera.

La puerta de entrada se abrió de golpe e irrumpió una adolescente. Era la hija de la pareja de Forester. No solamente estaba empapada, también traía consigo las partes de una bicicleta rota y estaba furiosa.

“Me han alcanzado por detrás”, gritó. “El estudio de Ken Cross dice que los alcances por detrás son solo el 4% de los accidentes de bicicleta no mortales y acabo de tener uno”. Forester respondió con… un silencio avergonzado. Podías ver el orgullo que le producía que la muchacha citase el estudio de Cross, el horror de que le hubiesen golpeado y el alivio de que no le hubiera pasado nada.

Sonreí por dentro. Fue una interación única entre una adolescente y su padrastro.

A los ciclistas les va mejor cuando…

John Forester normalmente hablaba y escribía en párrafos largos, pero su mejor cita tuvo 15 palabras: “A los ciclistas les va mejor cuando actúan y son tratados como conductores de vehículos”.

A pesar de lo larga que es esta conmemoración me dejo muchas cosas. Hay mucho que no he llegado mencionar. El trabajo de Forester tuvo un gran alcance y su propósito fue siempre ayudarnos a ser mejores ciclistas.

John Schubert durante su viaje transcontinental

Poco después de conocer a John Forester en un mini-curso en calzada que impartió en Washington DC en 1977 me embarqué solo en un espectacular viaje transcontinental de 4000 millas. Agradecí la sabiduría de Forester para circular más seguro durante ese viaje. Mi amigo Eli Damon está encantado de poder ir a ensayar con el coro. Muchas otras miles de personas también le están agradecidas.

Hemos recorrido un largo camino desde 1977. El modo en que enseñamos a circular de forma segura ahora es mucho más sencillo de aprender y aplicar para un ciclista novato. Ese es el camino de toda mejora. Se comienza de forma compleja. Después se simplifica. En próximos artículos, John S. Allen describirá como Cycling Savvy fue capaz de desarrollarse con el apoyo de Forester.

Para que esa formación pudiera mejorar primero tenía que empezar. Y empezó con Forester.

Gracias, John.

Y gracias también a Jim Baross, Bill Hoffman, John S. Allen, Clint Sandusky, Robert Seidler, John Brooking, Eli Damon, Keri Caffrey y muchos otros.

Innumerables personas han escrito conmemoraciones sobre Forester. Lee algunas aquí.