Respuesta de Madrid Ciclista a D. Borja Carabante, en relación a su comunicación y consulta basada en el documento “Manual de diseño de infraestructura ciclista de Madrid 2021”, redactado por el Área de Gobierno de Medio Ambiente y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
1 Prioridad peatonal y colectiva
Desde la asociación Madrid Ciclista somos firmes defensores, ante todo y de manera prioritaria, de la movilidad peatonal, que debe ser seguida inmediatamente después por una defensa de la movilidad urbana por medio del transporte colectivo. Es evidente que, como usuarios cotidianos de la bicicleta en la ciudad de Madrid, pero también como peatones y usuarios del transporte público, somos favorables a un modelo de infraestructura que optimice las condiciones de circulación ciclista en la ciudad, sin por lo tanto penalizar la movilidad peatonal o el transporte colectivo. Basándonos en nuestra propia experiencia, apoyamos cualquier medida que redunde en una mayor seguridad, eficiencia y rapidez en los desplazamientos tanto para usuarios de la bicicleta poco experimentados, como para aquellos que tienen ya una mayor experiencia ciclista. La bicicleta, como vehículo y medio de transporte individual que es, nunca puede ser prioritario ni anteponerse a los medios de transporte colectivo. Todos los madrileños deben tener el derecho de poder desplazarse diariamente en Madrid tanto a pie como usando el servicio de transporte público. No es el caso de los vehículos individuales, como la bicicleta, que no deben nunca ser privilegiados sobre los anteriores.
2 Calmado de tráfico
Creemos asimismo que el calmado de tráfico es una medida fundamental a la hora de facilitar la adhesión de nuevos usuarios de la bicicleta en la ciudad de Madrid. Esto incluye, por supuesto, las medidas necesarias a la hora de hacer respetar los límites de velocidad en vigor, pero también la compatibilidad de dichas medidas con las necesidades particulares de los ciclistas. Además, pensamos que la estrategia de calmado de tráfico no debe limitarse en modo alguno exclusivamente a calles locales. Bien al contrario, debe ser aplicado igualmente tanto a calles principales como colectoras. El tráfico motorizado debe reducirse, fomentando políticas que eliminen las autopistas urbanas unidireccionales (Velázquez, Delicias, etc.) y rectificando las reformas actuales como la de Joaquín Costa, que transmiten un mensaje negativo para la práctica ciclista en ciudad, incluyendo un claro mensaje segregador. No es posible seguir construyendo autopistas urbanas, e inmediatamente después, usar como excusa el exceso de motorizados para pretender expulsar al ciclista del espacio público, marginándole en vías segregadas. Entendemos que se deben privilegiar las configuraciones tradicionales madrileñas con forma de bulevar peatonal central y dos carriles convencionales por sentido destinados a la circulación de vehículos individuales (estando uno de ellos limitado a 30 km/h), más un tercer carril si fuera necesario con uso específico para el transporte colectivo. Esta configuración (Juan Bravo, Sainz de Baranda, etc.) se adapta perfectamente a la práctica ciclista para la mayoría de usuarios, con el mérito añadido de hacer estéril cualquier propuesta segregadora, evitando así gran parte de los problemas que se busca resolver en el documento propuesto.
Por otra parte, somos igualmente partidarios de la adaptación de los ciclos semafóricos a la velocidad promedio real de los desplazamientos en ciudad, que es de 20 km/h, así como la adecuación al uso ciclista de los limitadores de velocidad en calzada, fundamentales ámbos a la hora de mejorar la experiencia diaria de todos los usuarios. Estamos convencidos de que Madrid ha sido una ciudad pionera en todo el mundo a la hora de crear zonas de velocidad moderada, compatibles con el uso de la bicicleta, y precisamente por ello creemos que debe seguir siéndolo, permitiendo siempre la existencia de al menos un carril con velocidad máxima de 30 km/h, independientemente de la configuración y de su número de carriles.
3 Segregación ciclista
Finalmente, somos de la opinión de que la segregación ciclista, como medida excluyente que es, tiene implicaciones fuertes en términos de marginalización y deslegitimación del ciclista en el espacio público, además de fomentar el acoso a los usuarios. Es por ello que debe ser evitada y contemplada únicamente como un último recurso en casos puntuales muy específicos. Cabe destacar que la segregación es particularmente problemática en el caso de aquellos usuarios de la bicicleta poco experimentados, debido a los peligros que entraña y a los que un ciclista novel es ajeno. Así, la infraestructura segregada somete al ciclista a intersecciones innecesarias, situándole en un ángulo muerto en cada cruce, siendo éstos los lugares donde se produce un mayor número de accidentes en ciudad; es más estrecha que el carril en calzada; obliga al ciclista a circular mas cerca de los motorizados, dando a menudo rodeos innecesarios; sitúa al usuario junto a elementos separadores peligrosos en caso de caída; le obstaculiza para circular con normalidad; le imposibilita para ejecutar giros y le impide ser visible para el resto de usuarios de la vía pública, poniéndole en consecuencia en peligro. Además de ello, las vías segregadas bidireccionales añaden un peligro adicional: el del choque con la dirección opuesta. En cualquier caso, el usuario pierde en libertad, flexibilidad y velocidad, penalizando siempre al ciclista. Incluso en caso de pendiente longitudinal las vías segregadas continúan siendo un lugar de riesgo para el ciclista, por las razones ya expuestas, y únicamente benefician a los motorizados que se deshacen de un obstáculo.
La bicicleta es un vehículo, y su lugar es la calzada. Por su propia seguridad, debe posicionarse en el lugar donde es más visible, el centro del carril, y debe ser siempre predecible, comportándose y respetando las mismas normas que el resto de vehículos, compartiendo el único espacio público del que disponemos y no exigiendo de manera egoísta vías independientes para su uso exclusivo. La posición de un vehículo en la calzada no depende del tipo de vehículo, sino de su velocidad y de las maniobras que necesite hacer. Estamos seguros de que cualquier medida que entorpezca estos principios básicos redundará de manera negativa en la seguridad y el uso ciclista.
En referencia al documento adjuntado, nos gustaría apuntar que las normas de conducción, el diseño y la señalización de las vías han de ser tan simples como sea posible, así como homogéneas e iguales para todos. Un aspecto importante de esto es que, mientras que una de las justificaciones que se hacen de las vías segregadas es que sirven para proteger a los ciclistas de conductores desaprensivos (que son una minoría), en realidad aumentan el potencial de errores y conflictos con los conductores respetuosos (que son la mayoría). Quisiéramos señalar además el hecho de que el documento propuesto consiste en gran medida en un intento vano de atenuar los problemas que son intrínsecos a la segregación ciclista. Nos parece evidente que los riesgos mencionados desaparecen al circular usando el centro del carril, donde el usuario siempre es visible para el resto de vehículos, lo cual es especialmente fundamental cuando se trata de ciclistas con poca experiencia. Como asociación que apoya de manera decidida cualquier medida que favorezca la seguridad, eficiencia y rapidez de los desplazamientos ciclistas, estamos convencidos de que antes de admitir la segregación ciclista debe hacerse un esfuerzo para implementar medidas de reducción, limitación y respeto de velocidad por parte de los motorizados. No es aceptable la marginación ciclista debido a un no respeto de las normas de circulación.
4 Seguridad ciclista
Desde nuestra perspectiva de usuarios diarios habituales de la movilidad, y siendo un colectivo que implica parcialmente usuarios experimentados, pero sobre todo a otros menos habituados a circular en ciudad, somos muy sensibles a los problemas de seguridad que conllevan las situaciones habituales a las que nos vemos confrontados todos los días. Nosotros mismos somos los primeros interesados en que la movilidad ciclista en la ciudad de Madrid se lleve a cabo en las mejores condiciones de eficiencia y rapidez, pero sobre todo de la manera más segura posible. Nos va mucho en el empeño.
Aun siendo usuarios de la movilidad peatonal y colectiva, que pensamos debe ser siempre prioritaria, somos igualmente personas que hacen un uso amplio de la movilidad individual ciclista. Estando acostumbrados a contemplar la bicicleta como nuestro vehículo habitual para gran parte de nuestros desplazamientos cotidianos, somos conscientes gracias a nuestra propia experiencia de que somos parte del tráfico, así como de que nuestra seguridad depende de ser siempre y en toda circunstancia, primero, visibles para el resto de vehículos, y en segundo lugar, previsibles. Estas son las dos normas básicas que debemos respetar si queremos llegar con seguridad a nuestro destino.
Es por ello que somos muy sensibles al hecho de que el ciclista debe ocupar siempre el centro del carril en calzada, lugar donde siempre será mas visible y por lo tanto circulará más seguro. Esto es cierto hasta el punto que la propia Ordenanza de Movilidad de Madrid obliga al ciclista a situarse en esa posición por su propia seguridad. Por otra parte, es evidente que los ciclistas debemos respetar las mismas reglas que el resto de los usuarios, de manera que seamos siempre predecibles en nuestro comportamiento. Cualquier anomalía o excepción a estos dos principios básicos supondrá inevitablemente situar al ciclista en una situación de riesgo.
Desde este punto de vista, pensamos que el documento propuesto asume de partida un principio nocivo: segregar al ciclista en una vía exclusiva hace que pierda los beneficios que le aportan la circulación integrada en calzada, haciéndole imposible circular siendo siempre visible, viéndose imposibilitado para tener un comportamiento predecible. Esto le penaliza claramente, redundando en una degradación de su seguridad. Por eso no podemos evitar observar el documento propuesto como un catálogo de medidas que buscan atenuar, la mayoría de las veces sin éxito, los riesgos que conlleva la segregación ciclista. En efecto, dicho documento nos parece consistir en un conjunto de recetas de aplicación con el objetivo de atenuar las situaciones de peligro en las que la segregación sitúa, de manera inevitable, al ciclista. Así, gran parte de las medidas presentadas en este documento, basadas en la segregación ciclista, incrementan las situaciones de peligro a las que se ve expuesto un ciclista: bandas ciclistas (complementarias!), intersecciones, giros indirectos, vías estrechas rodeadas de obstáculos, retranqueos, etc. no son sino intentos de paliar un problema creado por la propia segregación, y que no existen en su ausencia. Se crean flujos circulatorios artificiales, incrementando la complejidad de la circulación, lo que favorece inevitablemente los errores que se puedan cometer en especial por usuarios inexperimentados. Quisiéramos insistir una vez mas, la circulación integrada en calzada usando el centro del carril supone una solución mucho mas segura, haciendo innecesario este catálogo de soluciones a un problema que crea la propia segregación y que si ésta no existiera no se producirían.
Es de especial relevancia destacar que un usuario experimentado sabrá gestionar mas fácilmente las diversas situaciones de peligro que implica la circulación en vías segregadas. Este no es el caso de usuarios menos habituados, quienes no siendo aún conscientes de este riesgo, son mas susceptibles de verse afectados por situaciones que les sitúan en posición de fragilidad frente a vehículos más pesados y con mayor velocidad punta. Los ejemplos son numerosos, en especial en las intersecciones con vías segregadas, lugares en los que hemos debido lamentar varios accidentes mortales en la ciudad de Madrid. Aun así, en comparación con otras ciudades, por suerte en Madrid el número de accidentes mortales es mucho menor que en otras ciudades similares (París, Berlín, …) donde han apostado por la segregación ciclista. En Madrid, la circulación integrada en calzada, gracias en parte a la legitimidad que aseguran los ciclocarriles, pero sobre todo a la visibilidad que provee situar al ciclista en el centro del carril, han evitado que la cifra de accidentes mortales aumente.
5 Conclusión
Mas allá del coste elevado, en términos económicos, que supone la creación de infraestructura segregada, cabe destacar que la aparición de vías segregadas lleva de manera indirecta a la obligatoriedad de su uso, viéndose el usuario muchas veces forzado a circular segregado aun poniendo en riesgo su seguridad. Cualquier medida marginalizadora penalizará la experiencia ciclista por las razones anteriormente mencionadas. Además, incentivará el acoso y la intimidación por parte de los motorizados, restando legitimidad al ciclista que desee circular de manera libre en calzada. Es fundamental que cualquier medida segregadora se acompañe obligatoriamente de su correspondiente medida integradora, siendo de suma importancia que, a la hora de diseñar vías segregadas, se respeten dos principios fundamentales. En primer lugar, debe evitarse el señalizar la vía segregada como obligatoria, debiendo ser siempre evidente que su uso será opcional. Una medida tan sencilla redundará en una mayor eficiencia, rapidez y seguridad para el ciclista, en especial aquellos con menos experiencia. En segundo lugar, cualquier vía segregada que se planifique, y con el objetivo de evitar acoso e intimidación al ciclista, deberá necesariamente ir acompañada por un pictograma visual en calzada que identifique sin ambigüedad la calzada como itinerario ciclista opcional. Las vías segregadas nunca pueden ser, implícita o explícitamente obligatorias, debiendo quedar en todo momento su uso como opcional.
Para concluir, nos gustaría mencionar que por supuesto reclamamos muchas otras medidas que pueden ser contempladas como infraestructura ciclista allí donde son realmente necesarias, como son la adaptación de las peligrosas rejillas actuales a la práctica ciclista, la eliminación de obstáculos para la bicicleta como las tapas de alcantarilla, los elementos separadores o indicadores luminosos de carril bus, así como de cualquier otro obstáculo alrededor del ciclista que ponga en peligro su integridad física en caso de caída. Muchas otras medidas serian necesarias a la hora de mejorar la eficiencia, rapidez y seguridad de los ciclistas a la hora de moverse por Madrid. Es una lástima que su documento no las recoja, centrándose mayoritariamente en la segregación ciclista, una medida muy limitada.
