Madrid Ciclista

Vehículo en una vía exclusiva

En esta serie de artículos he intentado entender en qué consiste el “Modelo København”. Entre sus ventajas podríamos citar las siguientes:

1. El uso de la bici como medio de transporte urbano está muy asentado social y culturalmente.
2. Fluidez del tráfico motorizado y del transporte colectivo en las zonas centrales de la ciudad.
3. La red segregada ciclista es homogénea y extensa.
4. Respeto general de las normas por parte de los usuarios de las vías, reforzada con campañas de educación vial.
5. Uso de otras medidas de discriminación positiva hacia las bicis: sincronización de fases semafóricas, giros y sentidos permitidos a los ciclos, facilidad de aparcamiento.

Pero alguna duda nos queda:

1. Al priorizar la segregación de flujos de tráfico según el tipo de vehículos, las bicicletas se quedan con secciones menores que los modos motorizados, incluso en los casos en los que representan un porcentaje mayor de los desplazamientos. Cuando el espacio escasea, la bici se confina si es necesario en márgenes estrechos e inseguros.
2. El espacio peatonal también está en función de los otros usos de la calle y es la última prioridad.
3. Al crecer el número de ciclistas la infraestructura se queda pequeña y hay que seguir ampliándola. De no hacerlo los carriles-bici dejan de ser atractivos y subjetivamente seguros y el número de usuarios puede descender.
4. Sin embargo el espacio es finito, por lo que el aumento de sección para unos sólo puede ser a costa de los otros. Pero el estatus de los vehículos a motor no parece ser cuestionado. Salvo en las calles totalmente peatonales, donde la bicicleta como es lógico también está restringida.
5. La madurez del sistema danés depende de muchos más factores que la simple construcción de infraestructura. Si uno sólo de esos factores se modifica (bajada de impuestos a la compra de vehículos, mejoras en el transporte colectivo), el número de ciclistas puede igualmente modificarse e incluso reducirse.

Hasta discos con las normas de tráfico puedes encontrar en Copenhague

¿Tan mal estamos?

Terminaba el anterior artículo con la beligerante animadversión que provoca el caso de Madrid en un eminente abogado de la segregación ciclista. Independientemente de sus intereses crematísticos en el asunto, parece claro que en Madrid está pasando algo que no le gusta. Se habla a veces de un hipotético Modelo Madrid referido al desarrollo ciclista. No soy quien para establecerlo ni nombrarlo, ni siquiera para asegurar que exista. Pero en el tema de la promoción de la bici, sí que se citan de manera recurrente los “modelos” del norte de Europa, casi siempre para que los copiemos tal cual. Pero por mucho que se empeñen algunos agoreros, incluso desde el ayuntamiento, ahora y en Madrid también tenemos de qué presumir.

1. Es la única ciudad de su tamaño en la que se respeta y se asume como natural que los ciclistas ocupen el centro del carril de circulación. La normativa reconoció por escrito algo que los madrileños ya estábamos haciendo por nuestra propia seguridad y conveniencia. La tendencia debería ser seguir ampliando el derecho de los ciclistas a circular por el carril que más les convenga. Parece que la futura ordenanza, aún pendiente de aprobación por el pleno, va en esa línea. Apartar a las bicis sólo beneficia a los coches.
2. Los conflictos entre bicis y peatones son menores que en las ciudades españolas en las que se ha apostado por la segregación de los ciclistas, muchas veces usurpando el espacio peatonal o haciéndolo interferir con él. Espacio peatonal que no tiene porqué seguir las lógicas de los vehículos porque sirve para otras muchas cosas, no lo olvidemos.
3. El crecimiento de la bici en la ciudad ha sido sostenido y asimilable hasta ahora. Los nuevos ciclistas que se incorporan a la circulación aprenden de sus predecesores a circular correctamente.
4. En Madrid se camina mucho, como en casi todas las ciudades españolas y mediterráneas. Otro ejemplo mucho más al norte es el de París. Hacer que los peatones se pasen a la bici como en Dinamarca no tiene porqué significar una mejora necesariamente.
5. El sistema de bici pública Bicimad ha superado desde la municipalización las taras que lo lastraron al principio. En las zonas de la ciudad donde está presente ha abierto el abanico de personas que se mueven en bici. Pendiente de una deseada ampliación a más distritos, es una potente herramienta publicitaria tanto dentro como fuera de la ciudad de que la bicicleta es un medio de transporte perfectamente viable en Madrid.
6. Después de unos años de cierto abandono, el transporte colectivo de Madrid parece recuperar el pulso. Evidentemente siempre quedan cosas por mejorar, como solucionar el caos tarifario, replantear las líneas de autobuses para mejorar la intermodalidad y la eficiencia, mantener los estándares de calidad recuperados, garantizar el servicio cuando haya que efectuar reparaciones… Invertir en transporte colectivo es una de las armas más poderosas que tienen las instituciones para disminuir el número de coches en la ciudad.
7. El endurecimiento del protocolo anticontaminación y la idea de un enfoque global sobre el asunto ha sido un avance con respecto a corporaciones municipales anteriores. Sin embargo han fallado las fuerzas a la hora de comprometerse realmente con esas medidas, por lo que se ha quedado un poco cojo. Más allá de las restricciones puntuales por picos de contaminación, habría que actuar sobre un modelo insostenible y hacer que el uso del coche sea cada vez menos atractivo. Sobre todo es una cuestión de salud pública, pero es también una cuestión de incumplimiento de los estándares europeos y las multas que eso implica.

Los dos últimos puntos plantean problemas que no se pueden resolver desde la política municipal. Todo lo que tiene que ver con el transporte público pasa por el Consorcio de Transportes, así que es necesaria la colaboración de la comunidad autónoma. Y parece que en general no está muy por la labor. Lo mismo pasa al intentar controlar la contaminación atmosférica: las partículas contaminantes no entienden de límites municipales ni son nubes estáticas que se generen y molesten sólo en un lugar concreto. Es necesario un enfoque más amplio y más decidido por parte de las administraciones de todos los níveles.
Copiar el “modelo København” podría ser una buena idea si tuviésemos cuarenta años para poner la ciudad patas arriba; si fueran ciudades comparables por tamaño y población; si no obviasemos todo lo necesario para que el modelo funcione más allá de los cambios de sección en la calle; si asumiéramos que el sistema danés no es perfecto y tiene efectos adversos inherentes a la segregación… ¿Qué pasaría si asumiéramos que el “modelo Madrid” es tan exportable como el danés?

Hay futuro para la bici

A diferencia de otros, mis lentejas no dependen de esto. De hecho no creo que tuviera mucho sentido ir al Ayuntamiento de Copenhague a decirles “Señores, desmantelen sus carriles-bici y dejen a las bicis circular libremente”. La segregación en el norte de Europa surge en un momento determinado por unas circunstancias históricas concretas. Probablemente ni los ciclistas ni los automovilistas estarían muy dispuestos al cambio. Habría que vencer resistencias e inercias de muchas décadas. Y es dudoso que funcionase mejor que el altamente especializado sistema de circulación danés, ya que tendrían que reaprender a circular y convivir.
En Madrid el momento es otro. Mientras las instituciones públicas se han mantenido al margen de lo que hacíamos los ciclistas, las bicis han aumentado. La mayoría por la calzada, sobre todo desde la explosión inicial de Bicimad. Sobre todo porque los no ciclistas han entendido mayoritariamente que los que pedaleamos lo hacemos sobre un vehículo más. Usamos cualquier calle. Ya, sin necesidad de que nos la acomoden. No tenemos que esperar a que exista una red interconectada y extensa porque ya existe y es la calzada. La formación para circular es homogénea para todos los usuarios de las calles y sólo hace falta que mejore el respeto. Naturalmente que las instituciones públicas pueden y deben colaborar en que los medios de transporte más sostenibles se desarrollen. Pero sería más importante que se centrasen en controlar el abuso de los que ni son sostenibles ni son mayoría.

Una imagen que probablemente nunca habías visto de Copenhague

Apostar únicamente por la segregación ciclista es no querer ni siquiera leer la situación real de la ciudad y de la bicicleta. Se apuesta por segregar pero no se tiene en cuenta nada de todo lo demás: se aumenta aún más la heterogeneidad y fragmentariedad de la red ciclista segregada mezclando todas las tipologías posibles en itinerarios abstrusos e inseguros; no se invierte ni en formación ni en información ni a ciclistas ni a conductores (profesionales o no); no se cuestiona la supremacía del coche.
No deberíamos despistarnos. Se nos hace creer en objetivos como lograr un crecimiento exponencial del número de desplazamientos en bici, como si eso fuera algo indiscutiblemente bueno sin más. Pero lo cierto es que el reto es mejorar las ciudades para todos y no sólo para los ciclistas.
La existencia de ciclistas no es una constante. Ni siquiera en Copenhague, como hemos visto. En Pekín el uso de la bicicleta cayó del 60% en el 86 al 17% en el 2010 . Mientras crecía imparablemente el uso del automóvil. Mientras aumentaba la contaminación atmosférica que tantos problemas de salud provoca.
Más allá de las batallas del día a día, lo que se plantea es el modelo de ciudad hacia el que nos dirigimos. Los concejales pasan, los ciudadanos permanecemos. En el futuro los coches como los conocemos tenderán a desaparecer. Ya hemos visto la rapidez con la que se ha implantado el coche compartido, pero probablemente ni siquiera somos capaces de anticipar cómo evolucionará el transporte en las ciudades a pocos años vista: Patinetes, bicicletas sin base, vehículos eléctricos compartidos de todo tamaño y uso…
Lo que sí sabemos es que la bicicleta tiene un hueco hoy y sin duda tiene el potencial de seguir siendo una solución en el futuro.
Así que no dejes que te engañen y saca tu bici ya a la calle.