La Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), mediante acuerdo de Junta de Gobierno de 26 de marzo de 2019, ha aprobado por unanimidad sus “Recomendaciones sobre espacios públicos urbanos y modos de desplazamiento”.
Para la elaboración de estas recomendaciones se celebró una jornada de reflexión y debate en la que participaron diversas entidades. En el ámbito ciclista se encontraban ConBici y la Red de Ciudades por la Bicicleta.
En las consideraciones previas se parte de unas premisas que, desde Madrid Ciclista, resultan rígidas, excesivamente teóricas y, por tanto, irreales:
Ciclista en Madrid @MasCycleCuqui
Así, se considera que los itinerarios dentro de un mismo barrio no requieren gran velocidad por lo que deberían limitarse a una máxima de 20km/h. Un itinerario de un barrio a otro dentro del mismo distrito requiere mayor velocidad, debiendo limitarse a 30km/h, y un itinerario entre distritos se limitaría a una velocidad máxima de 40km/h.
Esto llevaría al absurdo de por ejemplo, establecer un límite de 40 km/h en la calle Nuestra Señora de Valvanera (dos sentidos, 5 carriles), en la calle de La Oca (dos sentidos, un carril) y en la calle Monseñor Oscar Romero (un sentido, un carril) porque unen los distritos de Carabanchel y Latina. En este último caso entendemos que la misma calle tendría, según la FEMP, dos velocidades máximas simultáneas, 40km/h a su paso por la Avenida de Los Poblados al unir dos distritos, pero de 30km/h a su paso por General Ricardos por unir el barrio de Vista Alegre con el de Puerta Bonita, ambos del distrito de Carabanchel.
Esta rigidez en las consideraciones previas de los desplazamientos dentro de una gran ciudad como Madrid, donde las distancias del lugar de residencia al de trabajo son grandes y siempre complejas e irreductibles a esas clasificaciones de “entre barrios”, “entre distritos”, no dejaría de ser anecdótica por su imposible traslado a la práctica si no fuera por las consecuencias que se derivan por la FEMP para sus recomendaciones en cuanto a la ordenación.
En primer lugar indicar que, las recomendaciones recogidas en el acuerdo, expresamente se formulan con la finalidad de “favorecer la movilidad sostenible, segura, saludable y accesible en todos los municipios de nuestro país”.
Centrándonos estrictamente en los aspectos que afectan a la circulación en bicicleta, y derivado de esa clasificación de velocidades de las calles según itinerarios, se habla de “carriles de velocidad” estableciendo tres grandes tipos:
Carriles de velocidad máxima 30 y 20 km/h (esto es, dentro del mismo barrio o desplazamientos entre barrios del mismo distrito): se permitiría la circulación de bicicletas, bicicletas de pedaleo asistido y eléctricas, VMPM, motos y ciclomotores, coches y TP.
Añade además que, “para que los usuarios de bicicleta (…) puedan utilizar la calzada, la autoridad municipal tiene que conseguir previamente una pacificación real del tráfico”. A este respecto no nos queda claro si se considera que una calle con carriles 20 o 30 ya está pacificada o, incluso con esa limitación de velocidad, se puede impedir su utilización por bicis por considerar que su tráfico no está realmente pacificado, concepto suficientemente ambiguo como para que esta recomendación haga levantar algunas alertas.
Carriles de velocidad máxima 40 km/h (desplazamientos entre distritos): sólo pueden circular motos, coches y TP. Sólo podrían circular las bicis -y el resto de vehículos- en el caso recomendado de tener anexo a la derecha un carril 30, y exclusivamente por éste.
El propio documento recoge la incongruencia que llevaría a que, de no ser posible ese carril 30 anexo (por ejemplo, esas calles de un carril que ven aumentada su velocidad máxima por el hecho de unir dos distritos), se haría en muchos casos imposible la continuidad de muchos desplazamientos para vehículos sostenibles, resultando así penalizados sobre los vehículos a motor más contaminantes que, en todo caso pueden moverse por cualquier vía. Así, nos ofrecen una solución:
LAS CICLOCALLES, definidas como “calle ciclopeatonal” con calzada limitada a 20km/h y reservada a todos los vehículos que no pueden circular en calles 40, esto es: bicis, bicis con pedaleo asistido y eléctricas, VMPH…
Así, para corregir la penalización que supone prohibir a una bicicleta circular por una calle limitada a 40km/h (recordemos: velocidad máxima permitida, nunca velocidad obligatoria) haciendo imposible su desplazamiento por la ciudad, se añade una nueva penalización: circular por calles 20 residenciales. El primer efecto directo viene a significar que, la recomendación cuya finalidad es favorecer la movilidad sostenible, penaliza al peatón que ve invadida la calle residencial por todos los vehículos no contaminantes obligados a desviar su itinerario. En segundo lugar hace de facto ineficaz el desplazamiento en bicicleta, limitando tanto su velocidad como su recorrido.
Autovías urbanas. No se define qué tipo de vía es esta (ni tiene esa categoría ninguna de las vías recogidas en la normativa de tráfico), disponiendo sólo que su velocidad sería superior a 40km/h, no especifica la máxima, ni si eventualmente habría mínima… así que resulta imposible valorar esta recomendación con rigor alguno, puesto que se podría estar refiriendo tanto a la M30 como a cualquier calle con limitación máxima a 50km/h. No obstante indica que únicamente estarían permitidas las motocicletas, coches y TP. En cualquier caso y a los efectos de los desplazamientos en bicicleta, no hay ninguna diferencia con las calles con limitación máxima a 40km/h, en ambas estaría prohibido circular. De ser así, desde el sillín de la bici, la antes mencionada calle de La Oca (dos sentidos, un carril por sentido) quedaría equiparada a la M30.
Por último, y continuando exclusivamente con las recomendaciones de la FEMP sobre la ordenación de la circulación en bicicleta, se dispone una serie de normas para menores de edad.
Por un lado trata de ordenar los llamados “caminos escolares”, estableciendo un número máximo de menores por adulto (3 o 4 dice) que podrán circular exclusivamente por plataforma única, carril bici y calle ciclopeatonal. Es decir, si el colegio está en cualquier otra configuración de calle, mala suerte, cerramos el camino escolar.
Además hace una división igual de rígida que la de los tipos de vía, en este caso por edad infantil. Así:
Hasta 12 años. Directamente no habla de circular sino de “jugar en bicicleta”, restringiéndolo a espacios peatonales y plataforma única acompañados de adulto a pie.
Esto no se entiende con lo dispuesto un párrafo más arriba respecto a los caminos escolares. Es probable que sea por desconocimiento, pero los caminos escolares se organizan en colegios de educación infantil y primaria, esto es, hasta los 12 años de edad. Así encontramos la paradoja de que quizás, si esos menores de por ejemplo 10 años circulan en bici con 2 o 3 más y un adulto en bici hacia el colegio, pueden hacerlo por un carril bici. Sin embargo, si van sin otra compañía infantil y no se dirigen al cole, el adulto deberá ir a pie y no podrá utilizar el carril bici.
De 12 a 14 años. Pueden circular (esta vez sí circular, no jugar) por plataforma única y carril bici. Llegan casi al status de camino escolar, a falta de las calles ciclopeatonales.
De 14 a 15 años. Pueden circular por calles 20 y calles ciclopeatonales. Aquí sí recuperan el derecho a circular por esas calles ciclopeatonales que perdieron durante dos años desde que dejaron el grupo del camino escolar.
De 15 en adelante. Ya pueden circular por calles 30.
Desde Madrid Ciclista insistimos en la falta de visión de la realidad que esta clasificación por edades y vías implica, equiparando las capacidades o falta de ellas en niñas y niños cuyo desarrollo tanto cognitivo como de habilidades es desigual (sin entrar en la diferencia de formación que se pueda recibir en cada caso individual), más a esas edades en que la responsabilidad de la valoración de esas habilidades debería ser confiada a los adultos de los que están a cargo.
Además, al igual que en la estricta clasificación de vías según transcurran en desplazamientos entre barrios, entre distritos… la consecuencia no puede ser otra que caer en incongruencias y contradicciones y, lo que es peor, en una ordenación tan exhaustiva y abundante en algo tan natural como los desplazamientos en los municipios, que acaban desincentivando lo que, en teoría, pretende favorecer.
Desde Madrid Ciclista hemos abogado siempre por la circulación de la bicicleta integrada en el tráfico urbano, en todas las calzadas, como un vehículo más de pleno derecho. Reclamamos el derecho a ocupar toda la calzada con la velocidad propia de una bici, despreciamos la norma no escrita que dicta que la velocidad hegemónica está marcada por el coche y que, por tanto, la ordenación de la circulación en calzada, y derivado de ello el diseño de la ciudad, ha de girar entorno a él. Este derecho ya se ha consolidad en Madrid, recientemente con la aprobación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de octubre de 2018 pero, teniendo en mente a Simone de Beauvoir, hemos de recordar que continuamente los derechos de las personas que nos movemos en bici vuelven a ser cuestionados, nunca se dan por adquiridos, así que continuaremos vigilantes y reivindicándolos (una vez más).
