Recientemente el Ayuntamiento de Madrid ha presentado su anteproyecto de modificación de la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Madrid. Este anteproyecto incorpora cambios substanciales en relación con el uso de la bicicleta, degradando de manera significativa la experiencia ciclista en la ciudad y poniendo en peligro la expansión y el uso de la bicicleta como vehículo diario. Actualmente se encuentra abierto el periodo de información pública durante el cual se acepta la presentación de alegaciones a dicha Ordenanza. Este artículo presenta las alegaciones que serán presentadas por la asociación Madrid Ciclista, destinadas a continuar promoviendo un ciclismo urbano seguro y eficiente en nuestra ciudad.
La bicicleta como vehículo de pleno derecho
Desde la asociación Madrid Ciclista somos firmes defensores de la movilidad peatonal, seguida inmediatamente después por una defensa incondicional de la movilidad urbana por medio del transporte público. La movilidad ciclista, como forma de movilidad vehicular individual que es, no debe nunca desarrollarse en detrimento de las anteriores. Esto es fundamental a la hora de enfocar una movilidad ciclista sana y respetuosa, que no exija privilegios exclusivistas que penalicen al peatón o al transporte colectivo. Desde esta perspectiva, la bicicleta debe ser contemplada como un vehículo de pleno derecho a la hora de circular libremente por toda la ciudad, siendo además esencial a la hora de favorecer una movilidad activa y respetuosa con el resto de usuarios del espacio público. Esta legitimidad se obtiene en la actual Ordenanza de Movilidad a partir del posicionamiento privilegiado del ciclista en el centro del carril en calzada, lugar en el que circula más seguro. Pero esto no es suficiente. Es deseable que esta Ordenanza subraye el estatus de la bicicleta como vehículo sujeto a las normas generales, y que su apartado relativo a la bicicleta sea lo más breve y simple posible, limitándose a regular las excepciones.
Evolucionar en un entorno compartido amable, formar parte de un tráfico calmado, disponer de numerosos espacios de anclado adecuados, pudiendo hacer uso de las infraestructuras urbanas ya existentes, son solamente algunos ejemplos de medidas fundamentales que impulsarán el uso de la bicicleta en nuestra ciudad. Sin embargo, algunas de estas medidas aparecen amenazadas en el anteproyecto de Ordenanza.
Velocidad
Madrid ha sido una ciudad precursora al imponer un límite de 30 km/h en gran parte de sus calles, y es por ello que estamos convencidos de que su Ordenanza de Movilidad debería seguir contribuyendo a crear una ciudad más amable y más humana, donde puedan seguir conviviendo los distintos usuarios de la vía. Gran parte de nuestra ciudad contempla actualmente un límite de velocidad de 30 km/h, en especial en calles unidireccionales y en las nuevas vías multimodales. Es por ello que nos parece fundamental y proponemos que se generalice este principio de una manera muy sencilla, avanzando un paso más en este sentido. Creemos que Madrid debe formar parte del grupo cada vez más numeroso de ciudades que ya han adoptado la existencia de al menos un carril limitado a 30 km/h en vías urbanas de dos o más carriles por sentido. Esto no supondrá una gran reforma, constituyendo en cambio una mejora sensible en cuanto a la movilidad sostenible y segura, generalizando una idea que ya está presente en nuestra ciudad.
Anclado ciclista
Tener acceso de manera cómoda, rápida y flexible a un punto de anclado es un aspecto prioritario de cara a potenciar la movilidad ciclista. Es por ello que proponemos que el estacionamiento en los espacios específicos reservados al ciclista deba realizarse con carácter general, y no de manera exclusiva. En ausencia de dichos espacios específicos, debe ser posible anclar la bicicleta en elementos de mobiliario urbano como ha venido pudiéndose hacer hasta ahora.
Es evidente que poder estacionar cualquier vehículo en el punto de destino de manera eficiente y segura es algo fundamental si se quiere potenciar el uso de ese tipo de vehículo en particular. La bicicleta es un vehículo más, y no cabe excepción a esta regla. El establecimiento de reservas de anclaje para bicicletas debe de establecerse de manera sistemática y no en función de la demanda. Es la existencia de reservas de aparcamiento lo que fomentará el uso de la bicicleta, y no al contrario. Por todo ello entendemos que la instalación de reservas de aparcamiento para bicicletas debería ser algo sistemático, y no puntual tras estudio minucioso. Únicamente deben ser tenidos en cuenta factores como la población, los accesos al transporte público y la existencia de puntos de especial interés (cines, comercios, organismos públicos, empresas, etc.).
Desde la asociación Madrid Ciclista nos oponemos al hecho de que los vehículos ligados a una actividad de explotación económica de tipo bicicletas, bicicletas de pedales con pedaleo asistido, otros ciclos, VMP, etc. puedan ser depositados libremente en la acera, como viene haciéndose hasta ahora, perjudicando notablemente a los peatones. Tampoco deberían ocupar las reservas de aparcamiento para bicicletas particulares, puesto que esto hace que el número de dichas plazas se reduzca de manera drástica, desincentivando el uso de la bicicleta al no poderse disponer de plazas suficientes. Proponemos a cambio que los vehículos de este tipo dispongan de reservas en las bandas de aparcamiento en calzada, como ya se viene haciendo en la ciudad de París, con muy buenos resultados. Además de ello, solicitamos que se autorice su estacionamiento en bandas de estacionamiento en general, al igual que los vehículos de motor.
Condiciones generales de circulación
La bicicleta es ante todo un vehículo y su lugar natural es la calzada. Por seguridad ciclista, esta Ordenanza debería hacerlo explícito, indicando que deben circular de manera preferente por la calzada, suponiendo la mención al uso del carril derecho una discriminación negativa injustificada. Los ciclistas deben poder usar la calzada en las mismas condiciones que el resto de vehículos. Si el carril de la derecha es el mejor para circular, debe decidirlo el propio ciclista. Esta mención genera inseguridad jurídica y proyecta una imagen de la bicicleta como vehículo molesto que debe apartarse para dejar pasar al resto. Esto resta legitimidad y es generador de violencia vial, algo que, además de peligroso, es un elemento disuasor. Cuando la bicicleta comparte el espacio público con el resto de vehículos, debe hacerlo en condiciones de equidad, tanto real como percibida. De la misma manera, la circulación fuera de la calzada nunca puede ser una obligación y debe desaparecer de esta Ordenanza, puesto que se penaliza a los ciclistas al situarles en posiciones de riesgo, siendo esto especialmente problemático en usuarios menos experimentados, ajenos a los riesgos de la segregación ciclista.
La circulación en bici por el carril bus es, en general peligrosa, y permitirlo en ciertas circunstancias abre la puerta a que esta conducta se normalice. Los conductores de otros vehículos pueden así llegar a asumir que las bicicletas que circulan fuera del carril bus lo hacen incorrectamente y verse legitimados para forzarles a salir de la calzada. Proponemos por ello conservar la prohibición actual de utilizar el carril bus por las bicicletas, excepto para rebasar a vehículos detenidos en caso de atasco.
La circulación en rotondas deberá regularse por igual para todos los vehículos, debiendo éstos ocupar el carril más adecuado a su destino, sin despreciar la utilización de los centrales para evitar entorpecer a los que toman las primeras salidas, así como posibles “barridos” de los que salen desde los carriles centrales sobre los que circulan por el exterior. Precisamente esta norma general cobra especial importancia en relación con la seguridad ciclista, al tratarse de un vehículo lento y menos visible. La redacción propuesta no aporta mayor seguridad ni prevenciones adicionales, por cuanto no solo en rotondas, sino en cualquier tipo de vía, el resto de vehículos debe reducir su velocidad ante la presencia de un ciclista y evitar cortar su trayectoria. Regularlo como una excepción hace que parezca que los ciclistas deban comportarse de manera diferente.
El transito ciclista por túneles redunda en una mejora evidente de las condiciones de los ciclistas madrileños: se evitan rodeos innecesarios, se eluden esperas semafóricas, se mejora la seguridad, al seguirse un itinerario continuo y sin intersecciones ni vados, se evita el tráfico de agitación y posibles paradas por automóviles maniobrando para aparcar o salir de un aparcamiento, etc. Muchos ciclistas hacen uso diario de estos túneles, sin haberse detectado ningún accidente. Prohibir su uso nos parece una medida injustificada y que empeora notablemente la experiencia ciclista. Muchos itinerarios serán irrealizables en bicicleta si se prohíbe circular por túneles. Además, el uso de los túneles habilita un trayecto que de otro modo podría tentar a circular por zonas conflictivas con los peatones. Es por ello que creemos fundamental volver a la redacción anterior. La modificación propuesta asume que la segregación ciclista redunda en una mejora de su seguridad, lo cual es falso: únicamente el ser visible y predecible redundan en una mayor seguridad ciclista, como lo deja claro la propia Ordenanza. Estos principios, que se aplican a la circulación en rotondas, siguen siendo igualmente válidos en la circulación en túneles. La bicicleta es un vehículo, con las mismas necesidades que el resto de vehículos. No tiene más sentido prohibir el uso de los túneles a las bicicletas que a cualquier otro vehículo. Su uso debe seguir siendo opcional.
Por último, no vemos razón alguna que justifique el aumento en la edad mínima que obligue a llevar casco en ciudad, siendo esta una medida no justificada por la tasa de accidentalidad observada. Solicitamos por lo tanto que se mantenga la edad actual de dieciséis años a partir de la cual el uso de casco en ciudad sea opcional.
Condiciones particulares
No estamos de acuerdo con la eliminación de la Ordenanza de la circulación en ambos sentidos de la marcha en calles residenciales con limitación de 20 km/h, así como en calles de sentido único de acceso a usos situados en sus márgenes. Creemos que deben ser repuestos, ya que esto redunda en una mejora en las condiciones de utilización de la bicicleta, sin por ello suponer peligro alguno debido a las bajas velocidades implicadas. Pedimos por lo tanto el restablecimiento de los artículos suprimidos. Ademas, solicitamos que se remplace la referencia a calles residenciales por calles de plataforma única, y proponemos que no se hable de calles residenciales (ese término es el que obliga a la S-28), sino de calles de plataforma única, puesto que la propia DGT las limita a 20 km/h. Es un criterio que las hace fácilmente reconocibles en todo momento independientemente del punto de acceso.
Por otra parte, tampoco existe razón alguna por la que una bicicleta no pueda circular por una vía de acceso semaforizado a la M-30, como ha sido el caso hasta ahora, no debiendo modificarse la Ordenanza en lo que toca a este punto.
Circulación en vías ciclistas
La noción de prioridad es un concepto muy específico regulado por el Reglamento General de Circulación (RGC) y que debe aplicarse de manera uniforme independientemente del tipo de vehículo. El término «prioridad de paso a las bicicletas» contraviene el RGC y añade riesgos para los ciclistas. Es por ello que proponemos la eliminación de esta referencia de la Ordenanza.
Madrid Ciclista se opone a la presencia de aceras bici urbanas, y por tanto a su reconocimiento en la ordenanza local. En la medida en que existen, su tratamiento debe ser el mismo que el de las aceras. El uso de las aceras por cualquier vehículo supone una invasión del espacio peatonal, poniendo en peligro a las personas que se desplazan a pie, como ha podido comprobarse recientemente en varios accidentes en la ciudad de Madrid. Tampoco contribuyen a una mayor seguridad ciclista. Con el objetivo de preservar la seguridad peatonal y de evitar más accidentes, consideramos que la velocidad de éstos vehículos debe permanecer limitada a diez kilómetros por hora cuando lo hagan sobre la acera. Además, atravesar los espacios peatonales debería ser algo excepcional. Añadimos la posibilidad de establecer límites horarios al permiso para atravesar dichas zonas.
Por otra parte, las aceras bici constituyen igualmente una barrera para la movilidad peatonal, provocando que los peatones deban a menudo efectuar un gran rodeo en su presencia. Es por ello que nos parece fundamental que los peatones puedan atravesar las aceras bici, sin especificar los motivos.
Por último, y como se mencionó anteriormente, las prioridades están definidas por el RGC y son independientes del tipo de vehículo. Introducir anomalías crea riesgos innecesarios para los ciclistas. Además, se ponen demasiados condicionantes para la simple señalización con pintura de ciclocarriles. La redacción propuesta los considera una señalización para facilitar la coexistencia de bicicletas y vehículos motorizados. Se deberían seguir señalizando con este objetivo, sin la necesidad previa de que ya exista una presencia de bicis.
Regulación específica
Solicitamos el restablecimiento de la autorización de giro a la derecha en cruces semaforizados. Sin embargo, no se debería permitir este giro si hay un paso de peatones, puesto que las personas que cruzan el paso de peatones, y especialmente las que lo hacen guiándose de las señales luminosas o sonoras del semáforo, no tienen por qué prever el cruce de bicicletas cuando dichas señales les indican que pueden cruzar con seguridad.
Conclusión
La Ordenanza de Movilidad Sostenible de la ciudad de Madrid ha sido una de las más avanzadas al situar al ciclista en el centro del carril, posición privilegiada que le autoriza a la hora de desplazarse libremente y con toda legitimidad por toda la ciudad, usando la calzada como un vehículo de primera categoría, en igualdad de condiciones con el resto de vehículos. Sin embargo, la revisión prevista de dicha Ordenanza incluye serias regresiones que ponen en peligro la movilidad ciclista eficiente y segura.
En paralelo con otras actuaciones municipales igualmente negativas para la movilidad ciclista, las trabas al anclado de la bicicleta en destino, la prohibición de dobles sentidos de circulación en calles tranquilas, la obligatoriedad en el uso del casco para menores de edad y muy especialmente la prohibición de circular en túneles, suponen algunos aspectos muy negativos en esta nueva Ordenanza, que deben ser rectificados inmediatamente si se pretende seguir facilitando la integración ciclista dentro de la movilidad urbana.
Este artículo detalla las alegaciones que serán presentadas por la asociación Madrid Ciclista antes del próximo 27 de junio, y que pueden ser descargados en el enlace inferior, con el claro objetivo de poder intercambiar y mejorar propuestas, reforzando las demandas del colectivo ciclista en la ciudad de Madrid. Desde la asociación, animamos a cualquier persona motivada por conseguir unas mejores condiciones de movilidad ciclista en Madrid a presentar sus alegaciones, lo cual redundara en beneficio de todos los que amamos la movilidad ciclista libre.
Referencias
- Documento preliminar de alegaciones de Madrid Ciclista (odt / pdf)
- Plantilla para alegaciones
- Formulario web de presentación de alegaciones (plantilla)
