Remodelación de la Calle Atocha y por qué no beneficia a los ciclistas

03/07/2018

Quien reside en Madrid o lo visita con cierta frecuencia empieza a acostumbrarse de nuevo a que en el paisaje se vean diferentes obras de remodelación de calles emblemáticas, como la Gran Vía. En este artículo vamos a analizar la controvertida remodelación de otra de esas calles: la Calle Atocha.

Esta vía es el principal acceso al centro de Madrid por su lado sureste. Tiene una longitud total de 1,3 kilómetros, aunque la remodelación afectará a los últimos 700 metros, aproximadamente. Esto es, el tramo que une la Glorieta del Emperador Carlos V con la Plaza de Antón Martín; rectilíneo y de anchura variable, debido a la disposición y formato de las aceras.

Actualmente no se tienen noticias de conflictividad entre bicicletas y vehículos motorizados. Al contar con dos carriles en el sentido ascendente, los vehículos motorizados utilizan el carril izquierdo para adelantar a las bicicletas. La mayor molestia es, en todo caso, para los ciclistas que han de sortear los vehículos parados en doble fila mientras circulan cuesta arriba.

En el futuro la calle estará incluida dentro de la APR Madrid Central, con lo que, si actualmente no se aprecian conflictos, en el futuro habrá menos por la consecuente reducción del tráfico. Este fue uno de los motivos que llamó la atención de quienes circulamos por la Calle Atocha con relativa frecuencia, ya que al no percibir conflicto alguno nos extrañó que se quisiera incorporar un carril bici.

Si miramos las cifras de siniestralidad, en el año 2017 sólo se han registrado 5 accidentes con bicicletas implicadas: 4 caídas y una colisión. Si bien sería deseable reducir el número de accidentes, no parecen unas cifras como para alarmarse. Mucho menos como para pensar en invertir dinero en la creación de infraestructuras innecesarias para proteger a los ciclistas de un hipotético peligro que no es tal.

En el sentido descendente, la sección de la calle está formada por un ciclocarril desde la Plaza de Antón Martín hasta el cruce con la Calle de San Eugenio. A partir de ese punto y hasta la Glorieta del Emperador Carlos V, se amplía a dos carriles, siendo ciclocarril el derecho.

En sentido ascendente, en dirección hacia a la Plaza de Antón Martín, este tramo presenta tres configuraciones diferentes:

Tramo 1: tres carriles

En un primer tramo, la Calle Atocha cuenta con tres carriles. El ciclocarril se encuentra en el central, ya que el carril derecho se extingue pocos metros más adelante.

Vista de la Calle Atocha en su primer tramo con 3 carriles.

Esta disposición puede no parecer la más deseable porque parece colocar al ciclista en medio habiendo un carril en su lado derecho, pero al ser un carril de tan corta longitud, favorece la colocación del ciclista para el resto de la calle y le evita realizar maniobras de cambio de carril. Además, al existir una hilera de aparcamiento en línea, esta disposición también coloca al ciclista lejos del alcance de posibles puertas abriéndose o, como los angloparlantes dicen, dooring zone.

Tramo 2: dos carriles

El siguiente tramo cuenta con una sección de dos carriles. El carril derecho sigue siendo ciclocarril.

Esta configuración es la óptima para un ciclista cuesta arriba. Permite adaptar el ritmo a la pendiente sin tener que estar pendiente de algo que un ciclista urbano ni debería pensar: tener tráfico detrás.

Calle Atocha – Configuración de dos carriles

Los vehículos motorizados pueden realizar el adelantamiento de forma segura cambiando al carril izquierdo y, al ser una calle totalmente recta y haber perfecta visibilidad, esta maniobra puede anticiparse debidamente.

Tramo 3: ciclocarril y carril bus-taxi

El último tramo es el menos inclinado y más favorable para una configuración de ciclocarril y carril Bus-Taxi. A partir de este punto y hasta la Plaza de Jacinto Benavente la configuración no varía y la calle no presenta pendiente alguna o es imperceptible.

Calle Atocha – Ciclocarril y carril Bus-Taxi, cerca de la Plaza de Antón Martín

Esta configuración se ha demostrado incómoda y poco útil en otras calles de Madrid como la Gran Vía o la Calle de Alcalá entre Ventas y Ciudad Lineal. Esto es debido a que en los momentos en que el carril Bus-Taxi está vacío la bici es percibida como un estorbo en el carril normal. En este caso parece indicada al tratarse una zona de velocidad reducida (30 Km/h) y de tráfico bastante calmado.

Por qué la reforma de la calle atocha no beneficia a los ciclistas

La sección original del sentido ascendente de la Calle Atocha puede no ser la ideal y, por supuesto, podría discutirse. Sin embargo, en todo el trazado de la calle se asegura una circulación fluida y las condiciones necesarias de seguridad y convivencia con el resto de los usuarios de la vía.

La velocidad que se supone mínima para un ciclista no entrenado que circule en sentido ascendente es de 10 Km/h. En una ciudad como Madrid, acostumbrada a que los ciclistas circulen por sus calles como un vehículo más que son, no creemos que esta velocidad suponga un problema con la configuración actual, ya que en la mayor parte del trazado hay dos carriles de circulación.

La existencia de ciclocarril en toda la longitud de la calle permite informar a todos los vehículos que utilicen la vía de que por ese carril puede haber ciclistas y tendrán que circular con mayor cuidado. Además, este ciclocarril asegura que los ciclistas siempre estarán situados delante o detrás de un coche que vaya a girar a la derecha, evitando la posibilidad del tan desgraciadamente probable gancho de giro a derechas en configuraciones viales con carril bici.

El Ayuntamiento de Madrid decide realizar unas obras de remodelación de la Calle Atocha, rescatando un antiguo plan del exalcalde Alberto Ruiz Gallardón, con el objetivo de, según su nota de prensa, recuperar la columna vertebral de los barrios de Las Letras y Lavapiés, ya remodelados años atrás. En la misma nota de prensa, el Ayuntamiento de Madrid cita como objetivo también la ampliación de aceras, el aumento de la permeabilidad transversal y la adaptación de la calle a la movilidad universal. Sin duda, esto contribuirá a hacer de la Calle Atocha un espacio mucho más agradable para las personas.

En lo que se refiere al medio ambiente, el Ayuntamiento de Madrid propone incorporar lo siguiente:

carril bus-taxi en el sentido de subida,
carril bici en las cuatro primeras manzanas, también en el sentido de subida y
ciclocarril en el único carril en el sentido descendente.

No podemos evitar llamar la atención sobre el hecho de que el Ayuntamiento de Madrid califique estas medidas como «mejoras para el medio ambiente«. La circulación de las líneas de autobuses que pasan por la Calle Atocha sólo se ve dificultada por los vehículos estacionados en doble fila. Y éstos son fácilmente rebasados al existir dos carriles en la mayor parte del trazado de la calle. En cuanto al tráfico de bicicletas no se observa dificultad alguna más allá de las propias por la orografía y los vehículos parados en doble fila. No vemos cuál es la relación entre, por ejemplo, incorporar ciclocarriles y mejorar el medio ambiente.

Aun con todas las ventajas que la configuración actual tiene, el Ayuntamiento de Madrid diseñó un conjunto de cinco configuraciones diferentes para los 700 metros de trazado de la Calle Atocha afectados por la remodelación. Estas cinco configuraciones fueron distribuidas en seis tramos:

Tramo de dos carriles. Longitud: 40 metros.
Tramo de carril bus+taxi+bici junto con carril general. Longitud: 75 metros.
Tramo de carril bus + carril bici + carril general. Longitud: 200 metros.
Tramo de carril bus + ciclocarril limitado a 30 Km/h. Longitud: 160 metros.
Tramo de dos carriles (con el ciclocarril (30 Km/h) a la izquierda. Longitud: 137 metros.
Tramo de carril bus + ciclocarril limitado a 20 Km/h. Longitud: 50 metros.

Remodelación Calle Atocha-Tramos y configuraciones

Esto no obedece más que al empeño de querer encajar configuraciones de sección vial que, debido a las características de la calle, sencillamente no encajan.

Lo primero que se deduce con facilidad es que tal variedad de configuraciones y velocidades límite va a suponer una complicación en la señalización y la circulación que va a aportar más confusión que beneficio. Además, los tramos limitados a menor velocidad, 20 Km/h, son el inicial y el final. El tramo intermedio, de mayor pendiente, tendrá un límite de velocidad de 30 Km/h.

El carril segregado

En el proyecto se incluye un carril segregado para bicicletas para el tramo desde la Calle del Cenicero hasta la Calle de Los Fúcar.

Detalle del carril segregado proyectado en la Calle Atocha

Este carril segregado tiene una longitud de unos 200 metros y un ancho de 1,5 metros. La confusión comienza con la definición del primer tramo de carril reservado a Bus-Taxi, paralelo al ciclocarril, que también es compartido con bicicletas. Es decir, es un carril Bus-Taxi-Bicis, pero sólo hasta que comienza el carril bici propiamente dicho y con un ciclocarril en paralelo. Aquí tenemos el primer punto de confusión y probable fuente de conflictos: los ciclistas no tendrán claro si es mejor continuar por el carril bus-taxi-bicis o por el ciclocarril. Y cualquiera de las posibles decisiones le obligará poco más adelante a realizar otra maniobra para introducirse en el carril segregado. O no.

Una vez comienza el carril bici segregado, el ciclocarril «desaparece». Al menos no vuelve a repetirse la señalización horizontal del sharrow. Este es el segundo punto de probable conflicto, ya que se entenderá de forma incorrecta que el ciclista está obligado a usar el carril segregado cuando no es cierto. Pero por más razón que lleve un ciclista circulando legítimamente por el carril convencional, tendrá que aguantar pitadas y protestas. Y todo por un ahorro de tiempo que, siguiendo los límites de velocidad legales, no es tal:

Una bici a 10 Km/h tarda 72 segundos en recorrer ese tramo de carril segregado antes de tener que maniobrar para salir de él.
Un coche a la velocidad establecida de 30 Km/h tarda 24 segundos en recorrer el mismo trayecto.

En consecuencia, al apartar a las bicis del tráfico general, los coches ahorran 48 segundos en ese tramo, en el caso más optimista. Si algún semáforo cambia a rojo, todos tardarán mucho más.

Otro efecto que va a causar la ausencia de una limitación de velocidad más restrictiva es que tanto el carril convencional como el carril bus-taxi pasan a tener un límite de 50 Km/h. Así que el ciclista que circule por el carril bici se encontrará con un carril a cada lado, a unos 40 centímetros y con tráfico de todo tipo adelantándole a 50 Km/h. No parece una solución mejor que la actual para nadie.

Al final del carril segregado observamos la que es, a nuestro entender, la zona en la que el riesgo de accidentes es mayor. Los motivos para afirmar esto son varios y todos se dan en muy pocos metros:

El carril bici segregado finaliza en la zona de mayor inclinación y obliga al ciclista a negociar una incorporación en cuesta arriba a un carril por el que circula tráfico motorizado mucho más rápido.
Los autobuses, taxis y motos que circulen por el carril bus-taxi deben desplazarse hacia la izquierda, ya que en la siguiente manzana la anchura de la vía es menor. Esto es, los autobuses y taxis se desplazarán lateralmente sobre el punto en donde podría estar circulando un ciclista.
El tráfico de ambos carriles, el carril convencional y el carril bus-taxi, tenderá a acelerar para rebasar al ciclista, ya que en ese tramo la diferencia de velocidad será más notable debido a la pendiente.
Por último, el tráfico que circule por el carril convencional podría elegir girar a la derecha por la Calle de Los Fúcar, maniobra que sólo se puede realizar atravesando la parte final del carril bici justo en la zona en que los ciclistas han de negociar su incorporación y en plena cuesta. Este cruce genera unas condiciones favorables para que suceda un accidente por poner en claro peligro a los ciclistas, al exponerlos al peligrosísimo gancho de giro.

Remodelación Calle Atocha-Cruce Calle Los Fúcar-Carril bici

Además de lo observado anteriormente, la incorporación de este carril bici traerá otras consecuencias no deseables:

Los automovilistas pierden la capacidad de cambiar de carril para adelantar a las bicis.
Los automovilistas pierden la obligación de cambiar de carril para adelantar a las bicis, con lo cual la distancia lateral se reducirá considerablemente. Recordemos que el carril bici tendrá 1,50 metros de anchura.
Los automovilistas tenderán a acelerar para adelantar a las bicis antes de que lleguen al final del carril segregado.
Las bicis se encontrarán circulando en un carril de 1,50 metros de ancho entre el tráfico general y el autobús, con una distancia de seguridad teórica a cada lado de 40 cm de separación.
El principal accidente en este tramo han sido las caídas, y es previsible que lo siga siendo a causa de la pendiente. Pero una caída en un carril segregado como el que se propone, junto a un autobús o un automovilista que no está prevenido y que no ha adecuado su velocidad es potencialmente mucho más peligrosa que una caída normal en el tráfico ante un coche que ha adecuado su velocidad a la de la bici.
La salida del carril segregado deja a las bicis en una posición sumamente peligrosa:
- Las bicis tendrán que incorporarse al tráfico del carril convencional en cuesta arriba y en una zona de giro.
- Los coches que giren hacia la calle de Los Fúcar tendrán las bicis en su ángulo muerto y tendrán que atravesar su trayectoria.
Si hay tráfico, las bicis tendrán que ceder el paso deteniéndose entre dos flujos de tráfico: el del carril bus-taxi y el del carril convencional.
Si las bicis se detienen, se verán obligadas a emprender de nuevo la marcha en pendiente, con la gran inestabilidad que eso provoca. Por tanto, el riesgo de caída aumenta por la baja velocidad.

Propuesta de Madrid Ciclista

Por todo lo expuesto anteriormente Madrid Ciclista considera que la única solución aceptable para los usuarios de bici es:

Eliminar el carril segregado. Es decir, la línea que separa un espacio para bicis distinto del espacio para los vehículos motorizados. Este carril segregado, además de peligroso, es innecesario en el corto plazo. Y en el medio y largo, la Calle Atocha estará dentro del APR Madrid Central, con lo que la segregación de tráfico se tornará del todo innecesaria.
Señalar todo el tramo como ciclocarril.
Dar continuidad al carril bus a lo largo de todo el tramo, ya que no apreciamos que se asegure en el proyecto.

Referencias

Diario 20 minutos:

Web del Ayuntamiento de Madrid:

Imagen destacada: «Placa de la Calle de Atocha». By Basilio. Bajo licencia CC BY-SA 3.0

Madrid Ciclista